Bulevardul Independenței, o istorie a modernității la Brăila

Urbea Brăilei a fost multă vreme altfel decât o știm acum, ceea ce istoricii numesc orașul vechi, pornind de la fluviul Dunărea și având o structură sub forma unui arc de cerc care se termina la Bulevard – era ultima arteră de circulație, acum Bd. Al. I. Cuza. După el nu mai era oraș, ci un șanț cu apă care a servit în scop de apărare când Brăila era cetate, înainte de ocuparea turcească. Astăzi, pe locul acelui șanț este strada Unirii, care s-a numit o vreme chiar str. Șanțului. După eliberarea de sub turci, guvernatorul rus Pavel Kiseleff, căpitanul austriac baron Berroczyn și Ion Slătineanu, cârmuitorul județului Brăila, s-au ocupat de planul de sistematizare pentru oraș. Acest plan, finalizat în 1834, a fost trimis spre aprobare domnitorului Grigore Ghica în ianuarie 1835. Erau prevăzute demolări, iar orașul nou era desenat cu străzi largi, cu piața din centru pe care o știm și de unde porneau radial principalele străzi.  

Astăzi, Bulevardul Independenței este în lucru în baza unui proiect cu fonduri europene prin care actuala administrație modernizează liniile de tramvai și stațiile, schimbă câteva elemente de mobilier urban și nu numai: pavaj, înființare benzi pentru bicicliști, montare de bănci și coșuri noi de gunoi etc. Nu facem acum o critică a calității acestor schimbări. Încercăm doar să trasăm căteva repere pornind de la istoria acestui loc, una nu foarte veche, dar plină de acțiuni în care se observă atenția acordată calității vieții și aspectelor din categoria arhitectură urbană, ceea ce – între noi fie vorba – am dori să se vadă și astăzi în preocupările celor din administrație. Nu am amintit în acest amplu text numeroasele cereri ale locuitorilor privind acțiuni de tipul amintit, care au existat și care sunt menționate în destule documente păstrate în arhive. 

Întâi a fost strada Glassis, apoi Ulița Largă, B-dul Carol, B-dul Karl Marx  

Actualul bulevard Independenței a fost întâi strada Glassis, după care s-a numit Ulița Largă, apoi Bulevardul Carol dar și Bulevardul Karl Marx. Nu este atât de vechi precum am crede, așa cum și orașul actual a suferit în timp modificări.  

În anul 1906 exista deja. La Brăila – cum scrie Nae A. Vasilescu în cartea „Orașul și județul Brăila – odinioară și astăzi. Schițe Istorice și Administrative publicate cu ocazia Expoziției Naționale din 1906” (Brăila, 1906) – „printre străzile frumoase, cu clădiri moderne, erau parcuri, dar și străzi cu plantații: Bulevardul Carol (fost Glassis) cu patru rânduri de pomi, Bulevardul Alexandru I. Cuza, Bulevardul Sfânta Maria, străzile Regală, Călărașilor, Golești, Sfântul Nicolae, Victoriei, Dobrogei și Fața Portului, toate cu câte două rânduri de pomi”. Observăm și alte denumiri care s-au schimbat: Str. Victoriei este acum General Eremia Grigorescu (fostă Gării), Sf. Nicolae este acum Str. Ana Aslan, Str. Dobrogei – actuala Împăratul Traian.   

Strădanii ale vechilor locuitori și conducători pentru înfrumusețarea urbei 

Multe din preocupările vechilor administrații brăilene pentru înfrumusețarea urbană din punct de vedere al spațiilor verzi, flori și alte elemente de acest fel se regăseasc în volumele „Evoluția spațiilor verzi brăilene” de regretata Michaela – Cristiana Cândea (Muzeul Brăilei, Istros, Brăila, 2012)  Pentru amenajarea acestor spații, se foloseau în trecut semințe, flori și pomi – toate achiziționate din cataloage străine. Cum s-a întâmplat în 1880, când s-au comandat plante ornamentale sub formă de semințe din Catalogul general al lui Herrman A. Frommet din Budapesta: arbori – pin negru austriac, arborele Gingko biloba, plante anuale (numite „buruieni de vară” în documentul oficial al anului 1880) – stelișoare în diferite sortimente, plante vivace, plante agățătoare, bulbi floriferi. 

Alteori comenzile de pomi erau către oameni de afaceri din țară, ex. Ion Tiron de la Iași. Dar era folosit, ca pepinieră, și Monumentul – actualul parc omonim – unde era un custode care colabora cu grădinarul Grădinilor publice. În 1881, acesta din urmă era Adolf Birk, după nume nicidecum român, care avea în subordine opt oameni a căror activitate era sezonieră după cum deducem din documentele epocii. 

Între primele astfel de acte administrative care atestă preocupările locale pentru amenajarea bulevardului este un plan de plantare a „aleului de pe strada Glassis” din 1881 – Arhivele Naționale, Direcția Județeană Brăila, fond Primărie; observăm denumirea de atunci a actualului bulevard. În acest document sunt menționate activități și operațiuni necesare amenajării: săparea celor patru rânduri de gropi pentru tot atâtea rânduri de pomi, se precizează distanța dintre rânduri – 7,50 metri, dar și pentru „aleul din mijloc” care  avea „o lărgime de 15 m„. Despre gropile pentru plantarea copacilor: „se vor așeza în zig-zag și depărtate una de alta în sens longitudinal de 6 m. Gropile vor fi adânci de 0,70 m și în diametru de 1 m. Vor fi depărtate cu 0,50 m de bordurele aleului„. Se face referire la arbori din specia castanilor sălbatici, numărul „pentru plantarea în modul descris a aleului străzii se fixează la 1600 din care jumătate vor fi destinați a sta în rezervă în grădinile publice„. 

În luna septembrie 1883, în documentele din arhive, cercetate de Michaela – Cristiana Cândea, grădinarul Grădinilor publice cerea primarului urbei Brăilei acordul pentru plantarea a 824 arbori, dintre care 397 pe strada Glassis, acțiune completată de comisarul inspector care cumpără „parii necesari plantațiunii și înaintează actele justificative„. 

La data pregătirii volumului amintit, Michaela – Cristina Candea notează: „Ca și pe alte străzi brăilene, și pe Bulevardul Independenței vegetația arborescentă s-a dezvoltat mult în ultimii ani. Se întâlnesc, în cea mai mare parte, specii de Acer – arțar, paltin jugastru, de Tilia, Platanus, conifere. Sunt și multe specii exotice, decorative, de exemplu Albiția, Magnolia, Pruniș, Mahonia, Forsythia, Yucca etc„. De asemenea, autoarea menționează că în fața agenției CFR (undeva aproape de sediul SC Braicar SA – agenția respectivă nu mai există) „vegetează în condițiuni foarte bune un stejar secular care trebuie ocrotit„. 

Transportul cu tramvaiul 

Deoarece proiectul european care a întrerupt destulă vreme circulația – transportul în comun efectuându-se cu tramvaiul – pe bulevard a fost cu destinație concretă modernizarea liniilor și stațiilor de tramvai, vom face și o incursiune în istoricul acestui tip de transport.  

Pentru dezvoltarea transportului cu tramvaiul la Brăila s-a organizat, la finalul secolului XIX, o licitație internațională câștigată de Societatea Helios Elektricitas-Aktien Gesellschaft din Colonia, Germania, care devine concesionar al activității, act din 1898 cu valabilitate 35 de ani. În mai 1904 se înființează Societatea anonimă „Brăila. Tramvai și iluminat electric” cu capital străin – 26.500.000 franci belgieni – cu sediul principal la Bruxelles, sediul secundar la Brăila. În 1906 orașul era iluminat electric și avea rețeaua de tramvai „ce lega diferitele cartiere între ele și cu centrul: o linie cobora în port; alta mergea la Monument, în parcul din marginea orașului, și, mai departe, până la stațiunea balneară Lacul Sărat” – din „Istoricul orașului Brăila. Din cele mai vechi timpuri până astăzi” de Constantin C. Giurescu (documente perioada 1901 – 1977). 

Tramvaiul a circulat prima oară la Brăila în 1901, prima linie dată în folosință fiind Lacul Sărat – Monument – str. Călărași – P-ța Sf. Arhangheli (azi P-ța Traian, la data publicării volumului de Giurescu era numită Lenin). Între 1901 – 1903 se dau în folosință și celelalte linii (opt la număr): Gara – P-ța Sf. Arhangheli, Bariera Galați – P-ța Sf. Arhangheli, Docuri – P-ța Sf. Arhangheli trecând pe Danubiului și pe chei, Docuri – spre Călărași prin b-dul Karl Marx (deci, actualul Bd. Independenței), Bariera Călărașilor – P-ța Sf. Arhangheli, P-ța Sf. Arhangheli – P-ța Poporului, Bariera Călărași – Monument Monument – Lacul Sărat (5 km). În 1930 s-a extins linia de tramvai și pe str. Sf. Constantin (actuala Școlilor) până în P-ța Sf. Arhangheli. Primele vagoane aduse de casa Helios erau mici, 24 de persoane, cu platforme deschise și scări de jur împrejur, periculoase pentru călători. Erau echipate cu câte două motoare de 12,5 CP. Personalul de deservire, vatmani și taxatori, era folosit în perioada 1901 – 1943 timp de 14 și 16 ore pe zi, în timpul iernii condițiile fiind și mai grele din lipsa încălzirii vagoanelor. 

În cartea „Amintiri din cel mai frumos port de la Dunăre” de Valeriu Avramescu (editura Istros, Muzeul Brăilei, Brăila, 2008), colecționarul scria: „Până în 1948 au fost exploatate opt linii de tramvaie, șapte care porneau radial din centru și o linie semicirculară care străbătea Bd. Carol, în toată lungimea lui, prelungindu-se pe str. Carantinei până la abator (…) După cutremurul din 1977 s-au luat măsuri de protejare a clădirilor care puteau fi afectate de vibrațiile produse de circulația tramvaielor. S-au desființat traseele de pe străzile Călărașilor și Galați, între centru și bulevardul Carol, precum și cele de pe străzile Sf. Constantin, Victoriei și din Docuri. De asemenea, s-au realizat câteva noi linii de tramvaie pe cale dubla pe bd. Carol, strada Dorobanți și între str. Dorobanți și platforma industrială Nord, (Baldovinești), rețea care are conformația celei din prezent” – de observat că și aici sunt utilizate denumirile vechi ale unor străzi – în ordinea din textul citat, ele sunt acum Școlilor, General Eremia Grigorescu, Bd. Independenței, Bd. Dorobanților.